UMA BREVE HISTÓRIA DA CONSTRUÇÃO DA FERROVIA NA SERRA DO MAR

 

Em 1839 um grupo de brasileiros submeteu à apreciação do engenheiro Robert Stephenson um anteprojeto, referente à construção de uma estrada de ferro através da Serra do Mar, pois a Serra constituía um entrave ao progresso da Baixada Santista e do próprio Estado de São Paulo - pois, praticamente, isolava o porto de Santos de toda a zona produtora do planalto.

Vinte anos depois, Irineu Evangelista de Souza, Barão de Mauá, com um grupo de pessoas, conseguiu a concessão do Governo Imperial, para a construção de uma estrada de ferro no mesmo local. O Barão de Mauá ordenou os estudos e os exames do trecho compreendido entre Jundiaí e o alto da Serra do Mar.

O trecho de descida da Serra foi considerado impraticável. Contudo, a Serra do Mar precisava ser transposta. A construção de uma estrada de ferro, que galgasse a Serra à altura de 800 metros, exigia tal perícia dos engenheiros, que só poderia ser realizada através de excepcional experiência.

O Barão de Mauá solicitou, então, à Inglaterra, esclarecimentos sobre a possibilidade da construção em apreço. Foi consultado o maior técnico em assunto dessa natureza: James Brunlees, engenheiro ferroviário.

A primeira dúvida sobre a projetada São Paulo Railway era referente aos custos, já que o contrato oferecido esboçava uma ferrovia de bitola larga (1 metro e 60 centímetros) através do traçado mais curto, entre Santos e Jundiaí.

Brunlees veio examinar a Serra. Achou que uma estrada de ferro podia escalá-la, por um custo dentro dos limites estabelecidos, e aceitou o contrato.

O Barão de Mauá enfrentou e resolveu outro problema: descobrir quem tivesse competência para realizar o projeto. A escolha recaiu no eng. Daniel Makinson Fox, que havia adquirido seus conhecimentos na construção de estradas de ferro através das montanhas do Norte do País de Gales e das encostas dos Pirineus.

Depois de estudar a Serra, Makinson Fox chegou à conclusão de que se podia construir a estrada de ferro, no trecho da Serra, por meio de cabos de aço. E foi esse o sistema adotado para vencer a Serra do Mar.

Fox propôs que a rota para a escalada da Serra deveria ser dividida em 4 declives, com o comprimento de 1.781, 1.947, 2.096 e 3.139 metros, respectivamente, tendo cada um a inclinação de 8%. No final de cada declive, seria construída uma extensão de linha de 75 metros de comprimento, chamada de "patamar", com uma inclinação de 1,3%. Em cada um desses patamares, deveriam ser montadas uma casa de força e uma máquina a vapor, para promover a tração dos cabos.

A proposta foi aprovada por Brunlees, tendo-se a essa altura organizado uma empresa para explorar a linha a ser construída de Santos a Jundiaí: a São Paulo Railway - S.P.R.

No dia 15 de março de 1860, começou a construção do trecho de Santos a Piaçagüera, ao pé da Serra do Mar, com 20 km, e, para unir Santos ao continente, foram construídas pontes totalizando 150 metros de comprimento, e tiveram de ser transpostos o Rio Moji, com uma ponte com três aberturas de 20 metros cada uma, e o Rio Cubação, com outra ponte de quatro aberturas de 23 metros cada.

No dia 29 de dezembro, Bob Loft acordou cedo e cuidou do jardim de sua casa. Afável, sério e consciencioso, extremamente frio sob pressão, Loft era o piloto número 50 na lista de mais de 4.000 tripulantes técnicos da Eastern. Sua jornada naquele dia seria apenas uma ida e volta entre Miami e JFK.

No aeroporto JFK, Doris aguardava seu último vôo do dia, o Eastern 401 com destino à Miami. Ela chegara a pouco, vinda de Tampa. Outro vôo da companhia, o Eastern 26, estava muito atrasado e traria a tripulação para trabalhar no vôo 477. Como o vôo 26 não chegava, foi necessária uma mudança de última hora na escala dos tripulantes: foi dada a ordem para Doris e suas colegas embarcarem no vôo 477 com destino à Fort Lauderdale via West Palm Beach. A tripulação chegando no vôo 26 seria então alocada ao vôo 401. A troca foi feita e Doris não se queixou: chegaria mais cedo em casa.

Assim, por meio de pontes e viadutos, transpondo riachos e abrindo cortes, os quatro grandes declives ligaram o vale com o alto da montanha, assentando o caminho para o comércio do Brasil com as terras de além-mar.

A despeito de todas as dificuldades, os engenheiros e seus auxiliares conseguiram reduzir o tempo de construção - que era, por contrato, de oito anos - em cerca de 10 meses, o que lhes valeu uma gratificação do Governo Imperial. A São Paulo Railway foi aberta ao tráfego a 16 de fevereiro de 1867.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

OS MISTÉRIOS DE

PARANAPIACABA

Ao lado está uma maquete em escala 1/100 do modelo TWA L-1011 que sofreu o acidente.

Seu código de Controle:

Vôo 401

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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